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网站首页 >> 新车评测 >> 大单缸的对决:KTM DUKE 690 Vs SWM SM650R

大单缸的对决:KTM DUKE 690 Vs SWM SM650R
点击:1472    发布时间:2018-3-6 8:37:00    来源:微信网页版

其实这两款车并不是一个类型,但要找出两款进口的600cc以上大单缸,也只有他们二位了。



KTM的名称对于各路玩家来说并不陌生,在一些赛事领域他的“威名”赫赫,那些细细碎碎的不必讲,仅说被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛的达喀尔拉力赛,KTM在摩托车组别连续16年称霸此赛事,今年更是将前三包揽囊中。



SWM源出胡斯瓦那,是滑胎界无出其右的佼佼者,这个从越野车升级出来的运动,受到很多高阶玩家的欢迎,当然,SWM的越野车也同样有名,将来有机会为大家再做越野车的对比评测。




许说KTM出名的车型与今天的主角KTM Duke 690(方便阅读此后文章简称690)不是同类,我认为好比战刀切白菜的道理差不多,虽然看起来别扭但功能作用依旧强大。因为他们都应用了KTM的LC4发动机。在达喀尔如此严苛的考验之下LC4依旧连年战无不胜,发动机的强大不言而喻。

 

而我们这位同台竞演的---SWM SM650R(此后文章简称650),希望小小的比较之下可以给大家多一些有用的信息。国人对KTM一直戏称为野驴,我感觉这是个不含恶意的称谓,理解为昵称不是不可。而650我如果安排一个外号可以叫“斑羚”吧,为什么这么说?是与“野驴”比较过后的感受,接下来慢慢说。


这两台放在一起是不是有有点“驴”与“羊”的既视感?690透出一股野性,650显的轻巧一些。


照片网路上也多得很,我也还是是搞套路一些,帖子内没图会被喷“没图你说个**”反正车在眼前,手里有相机,不偷不抢原汁奉献。 

 

好吧!主角是690 咱还是从这里说起,参数表看来还是那么枯燥无趣,但其中有两条还是值得你小兴奋一下---单缸693cc引擎最大马力73hp,车重仅仅152kg,单看哪个都没有多惊艳,可是要集中在一台车上面就是巨大的优势了。所谓的“推重比”可说是冠绝群雄。这是典型的大马拉小车。 

 

690 的发动机这一代改进颇多,上一代发动机的SOHC(单顶置凸轮轴)升级成了目前的DOHC(双顶置凸轮轴),缸盖的材料换成了镁合金材料。缸径增加了3mm之后变为105mm,冲程减小到了80mm,缸径行程的改变的重要作用,就是较之上一代最高转速提高了1000转,使马力数值增高了,功率增加了4kW数据为53.7kW(73Ps)/8000rpm,扭矩74Nm/6500rpm。加入全新的超轻量高强度活塞和连杆,通过共振室改变空气吸入路径,并为新的曲轴提供全新的套筒轴承,增加了一根平衡轴……


算了,这些布啦布啦的数字看起来不明觉厉,咱们白话一些好了,从驾乘上来说机器是躁动的,表现很直接动力就在你的右腕之下,拖曳你的双臂,推你的臀部,颈部在打开油门之前也要做好十足的准备,不然突如其来的动力会使你眼前是一片蓝天白云而不是路面。在你感到恐惧之前690 可以满足一切要求,如果你想突破一些极限690 也可以帮你做到。

 

或者你是个循规蹈矩的人,脑子里全部都是安全意识,那么你根本不会选择玩摩托。就更不要提是这台加速度可以令你恐惧一生的野驴。高档低转的时候会不爽,那两点要说,首先油离配合的不好,是你的技术问题;其次你是为了省油吗?那你完全错过了690能给你的乐趣。



相对来说650“温和”一些,但请注意相对这个词汇,虽然没有前者的狂暴650的动力也不是可以随便忽略的,说来极速要略逊于前者,但提速不相上下,对比其他同级车辆也是能拿出手的成绩。大单缸在人们印象里都是低转下的暴徒,可这台650已经比较容易驾驭了,具有强大的输出同时,很轻巧的车身给驾驶者很小的压力,只要不是机车小白还是可以控制。



关于大单缸朋友们也一直有个槽点不容忽视就是发动机的“震动”。难道单缸听着就不是那么高端?KTM把单缸制造的登峰造极,几乎无人可比。相信看过此厂家销售报告的人会承认大单缸不是没人要,一个世界级的制造商也不是仅仅会造车,也会设身处地去站在用户的角度去看产品,生产出来的商品根本不考虑使用感受是不可能的。这生产单缸是企业在执著也是一批拥趸一直追随的执著!什么静若处子动若脱兔与690有什么关系?再说静默的突进丝般顺滑的提速体验魅力又何在?690就是要发出嘶吼,就是要野蛮的冲撞,静如休眠火山,动如超级爆发。正如他们强调的主题。



另外此代产品KTM对减小发动机震动也做出了相当大的努力,根据厂商公布数据,手把上的震动,按横轴和纵轴方向大幅下降了62%和41%。数字接受起来困难不直观,听我白话吧。骑行并不长累计30分钟,感到了明显的震动,这个必须承认,我也会说大于一些其他厂牌的小排量幅度。3000以上至5000之间还算能够接受,但你只要抱着去体会感受就不可能忽视这苏麻麻的赶脚。手与前臂震感最清晰,脚部的情况次之,脚踏也是加装了橡胶部件,臀部算是最轻微,好歹座垫有弹性再加上腚有点肉。这两根平衡轴的应用还是起到了作用,震动存在,但不是那种使你一路心烦意乱的狂抖。


SWM SR650R的震动也属于很小的范围,基本上中低转速可以忽略,只有到了高转以后,比如六档7000转以后,时速在130公里以上,震动才从双脚双手传来,超过150公里的时速会感到震动变大,但并不是国产顶杆的那种麻,短时间还是能忍受的。

    

      从坐姿来看这两车的区别,并不十分明显。腰部与手臂的姿态比较放松,舒适,650的坐高与脚踏的间隙均大于690,因此腿部的驾驶舒展程度要好一些,手把也距离身体更近,手肘的弯曲度要更大。


      690的骑行三角,膝部对于一米七二的身高来说也不紧张,已经接近SuperMoto的状态。但我估计身高超过一米八,可能就会产生一定的坐姿问题。


      由于两车设计上都没有风档,高速巡航的状态下,身体还是需要前倾的,这就是为什么我的坐姿显得如此僵硬,而官方图片显得杀气十足的原因。


      两车的坐垫儿在比较之下,690要舒适的多了,其靠近油箱一端较上一代收窄,后一端其宽大程度几乎赶上了一些巡航车的幅度。摩擦力也可以达到优良,能够支持你粗暴驾驶。

 

     因为有着越野车的底子,比起690的坐垫儿,650的只能形容为骑在一瓶大可乐上面的赶脚。不过也幸亏这个宽窄程度,不然一我一米七二的身高,等信号灯时候就辛苦了,650仅仅能让我单腿脚前脚掌触地,910mm的坐高已经让我感到微微的勉强,停下来临时等待也不算太困难,要是向后挪车,就必须下来推。而690则可以双脚前掌完全落地,稍微倾侧一点即可保证全脚落地,虽然830的坐高,不是那么照顾天朝人的身高,但是使用起来还是觉得心里比较踏实。

      车把的宽阔度较之上一代有所加宽,使转向更加灵活,由于低速坐姿时躯干几乎直立,看起来姿态有些僵硬,其实际感受并不觉得拘束。如果你追求官方图上的那个前倾的犀利感,长时间低速驾驶会让你的肘部与肩部迅速疲劳。


      而同样的情况也出现在650上面,但是握距没有那么夸张,肩部就要舒适一些,话说回来,690的转向确实因此而反应迅速指向精准,再加之可以说是优异的车重,弯道之中倍感轻盈,随心所欲的左右摇摆,可以说能够获得好比游鱼一般的惬意感受。除去一些运动型的跑车,690的攻弯与出弯,确实能够增加你骑行的愉悦程度。尽管690在这方面相当突出,而650我却能够在同样的条件下做出更极限的动作。如果说690是行云流水的感受,650说成羚羊挂角并不过分,喏~又说到了羚羊。


      提速猛、性子烈,这两台车,动力方面给我留下了这个印象。那现在我们可以聊聊,这两是不是能停得下了。这两台车的刹车系统都选用了,Brembo的产品,就是国人讲的“鲍鱼”品牌,690前轮对向四活塞卡钳,320mm直径浮动单盘,后轮为单活塞配直径240mm。


      相对于其他厂牌来说这个厂牌的产品,我只能说是让大家更加放心,这个品牌强大的制动力有口皆碑,其特性在这次骑行中同样得到了表现,不同之处就是,690标配了ABS刹车系统,也可以选择全部关闭,或是仅关闭后轮。实用中,690的刹车可圈可点,关闭所有ABS后轻易地做到后轮抬起或是滑动。而开启后ABS反应迅速敏锐,介入的时机后轮的还好,前轮稍微有些迟钝。那么为什么可以设定单独关闭后轮呢?答案简单粗暴“好玩又安全”。


      650上并没有配备ABS刹车系统,所以骑行过程中,遇到宽阔和平坦的路段还可以放心大胆的给油提速,但是如果路况复杂,突发情况较多的时候,心里面难免有些小惴惴。不过如果650标配了ABS还不可关闭的话,那这辆车简直就没有任何价值。


      一辆车子减震器的优劣,直接影响到车辆的操控和安全性,相信这一点没有人会表示不同意。690前后均采用与著名厂牌WP,有个小小的不过要说,690的前减是不可调节的,后面也需要工具完成7段设置。路面反应传递的很清晰,什么地面裂隙或是肉眼未能分辨的起伏都能够轮子碾上去而手知道了。

      

      当然臀部的情况好一些,归功于大坐垫吧。话说减震有点硬,回弹却不是那种突如其来的欲掀翻你的力度,高速行驶支撑很平稳,遇到沟坎也相当稳定,不飘也不虚。


      那650的减震系统好像更厉害一些,前面马祖奇Marzocchi可调回弹压缩,后减震萨克斯 SACHS也是工具可调节,德国人的产品。技术的不说了,说感受就是舒服。毕竟650现在是滑胎车的定位,它的的减震系统就不会完全是街车的需求,换一套轮组就能成为个拉力的车子减震器这个配置也是理所当然,应用中在公路你不觉得松松垮垮,非铺装路面也可以蹦蹦跳跳撒个欢,客串一把飞奔的羚羊。


      

KTM的工业设计可以说粗犷,彪悍,但是肯定和优美不沾边,外观根本就与和风细雨相差十万八千里,说飞沙走石我倒是觉得满意。头灯这造型老实说我不喜欢,好似一柄靠墙的工兵铲,我不是讨厌铲子,而是2012年Z1000那种向前突出的才好。无论怎么说实际作用并不含糊,无关美丑,照亮夜路的功能一点问题也没有。


      同样的卤素光源,650样式不能说美观,但不能说其没有设计感,正面看来居然有一点点“威严”或是 “藐视”的意味,侧面一些居然又有点“呆萌”透出来,好一盏变脸灯。光照度同样的合格。



      全车灯光唯一的一块潮流领地,倒是尾灯用上了LED,可还是改不了设计上的粗手大脚,还是那么敦实,上面与后架的缝隙使洗车难度增加,亮度与警示功能倒也没话说,我其实一直恶意的想尾灯应该设计的比头灯漂亮才好,我是野驴,你们追不上也就罢了,只能看到我车尾还要羡慕我尾灯的造型。


     这两家商量好的么?都是全车卤素尾灯LED,难道是那句影响安全的优先考虑,前头灯不亮了你马上就能发现修理,而尾灯会在你不知情的时候就罢工,所以寿命长状态稳定的是首选吗?其实应该每次出行前都检查爱车状态,包括灯光。

    

仪表做的是很好的。虽然外框方方正正没什么新意,品质却是非常。彩色的TFT是一个向别人显摆的好料,并且可以根据日夜的光照度改变显示模式,这里借着显示说一下可进行Sport、Street和Rain mode三种动力模式。


      同样的,关于ABS的一些设置也是在这里看到,在左手的键盘上面能够搞定这一切,而不仅仅是一个按钮那么粗暴。循迹控制系统则作为选装配置,也是在显示下操作。


      而650这个部件说起来确实寒酸了那么一些,单色液晶,可视区域也不大,造型也不会看到眼前一亮......当然优点也有,可视角度比较大,我试着改变骑行姿态变换不同高度与距离的视线,发现阅读没有问题,屏幕虽小信息却很全,竟然还有圈数计算(不知道后期会不会启用),虽然没有什么电子辅助设置,随时了解你的状态足够了。自检的时候数字跳跃非常快,我拍到的这一瞬间数字不错吧?各位大吉大利发财啊!


      说到了按键那就直接晒出来,布局就是如此,各个开关按键比较容易操作,力度适中,质感不是很好,不过也符合野驴的风格,要那么细腻我怎好意思出去披荆斩棘。


     650的开关总成设计的都比较“秀气”,难道这就是亚平宁的画风,这是教堂的拱形的门洞吗?诶,算了,造型不喜欢也得承认,功能没问题,尤其转向灯的中间段非常清晰。


     手把胶可是知名产品,国内的相关文章不多,可是很多厂家都选择domino多米诺手把胶,这个弹性很好,可又不是太软易变形造成操作失误,可说是“软硬兼施”吧!然后呢两家又是同样的选择,均是选用这个品牌,手感几乎没有区别,防滑纹理不同而已。


     护手在全车强调减重的情况下还有这样的质地,我是对KTM表示感谢了,扎实的即视感,铝合金骨架非常之坚固,用力推了几下险些原地摔车的情况下纹丝不动。


      看来这俩车是选对了,又是两款车相同的地方:顶级货MAGURA 的滑动离合器,液压驱动,力度确实很美好,全车最温柔的部分。只是我生活在伟大的“首堵”跨在690上面迎战晚高峰,先是一指轻轻松松,然后不自觉地两指上去了,最后四指齐上......看来再伟大的工业产物也会被文明的发达程度击败。


      650的离合器比690手感确实要重一些,属于平均偏上的水准,那说说与离合器并列的上方这根黑色小牛角,作用类似于一个很久没出现的词汇“风门”,这个电喷时代是不是有必要设置这个,这是启动时的辅助装置,会微微开启一点节气门,保持高怠速。


      690油箱14升容量续航一般,暴力一些会接近五个油,各种软绵绵显然不是690的风格。油箱盖从造型到开合方式都是常见的。


      好了!全车我个人认为的最大槽点现身,我认为好的产品至少要表里如一,中国老俗语“绣花枕头”其实就是说表面光鲜而不常示人的部分不堪一提。油箱盖内部的组件合模线纵横交错,表面疙疙瘩瘩,防渗漏的胶垫扭曲,胶液的痕迹也是参差不齐,透着一股它只是一个无关紧要部件的随意。可不可以整体素质看齐呢?


      说起续航650的滑胎或是越野定位决定了它不是跑长途的好料,油箱充满为12升,跑个两百多公里还是可以保证的,加油时盖子可完全脱离车体。


      排气看来就是普普通通的一条桶嘛。其实还是有文章在里面,角度上扬的我个人以为恰到好处,与车座和油箱腰线延长后形成了一个交汇点,是静态中找到“动感”的关键,上扬再大一些必定显得张扬的杀马特,如果低于这个角度战斗感就会削弱,而全部线条平行呆板毫无新意,犹如会飞行的砖头。


      如果观众有时间请度娘搜索铃木大红袍,看看车子右侧各位就明白了。所以从外观上这个位置设计我是佩服的。另外比上一代减重1000g也是亮点。


      双排气?这不是单缸吗?为了好看不惜增重强加了一根?NO!NO!NO!这个可不是外观控粗暴的一分二。650的双顶置凸轮轴发动机有两个排气阀门,为了动力的顺畅输出,每个排气阀门都配备了一个排气管。


      这个690的后摇臂看起来洗车有障碍,这些小缝隙确实会引起一些麻烦,可是减重有多重要,KTM还是要把这个进行到底的,铝制压铸具有极强的扭转刚度,轻并且坚固那就是这个造型。我觉得爱车的人不应该只是坐在上面去抬头甩尾,也可以找个明媚的午后树荫之下仔细的擦洗,擦车布裹在手指仔仔细细的清洁爱车,这也是一种爱车生活。


     650的造型就“大众”了一些,材料是铝合金,比690可能是要重一些,强度应该是更大的,但实际上650的车重还是比690轻了。毕竟滑胎越野这类型决定了此部件就是要坚固。做工非常工整,表现出意大利出品的风范。

     

690水箱弧形,体格相当巨大,背后的风扇也是力道十足,我试驾是在黏糊糊的盛夏,发热量令我感到不爽,其实正常行驶是没问题的。上文也说过离合器的问题,事实就是塞车与等信号灯太过频繁,水箱起到的作用有限,风扇开始拼搏,治好了我多年的老寒腿。


      说起水箱,我们650是“戴套”的,诶!不对!是有“罩杯”的!其实是水冷双水箱,加装了保护罩防止非铺装路面行驶溅起砂石击伤散热片,对于保护你的爱车SWM还是很用心的。


      后垫可以用钥匙打开,电瓶与保险盒就在那里,走线工整,而前垫需要工具才能取下所以偷懒没有操作,估计里面也只能藏匿点私房钱,储物是别想了。

   

      论坐垫下面的工整程度,650更胜一筹,没有任何凌乱的现象可供我吐槽,一切都有序清晰,当然,也是没什么空间可利用。

     

690的轮胎选用了德国的象牌轮胎MetzelerM7轮胎规格:前 - 120/70 ZR 17;后 - 160/60 ZR 17,抓地力是让你放心的。


      米其林Pilot POWER前 - 120/70 ZR 17;后 - 150/60 ZR 17是650原厂的配置,这对脚丫太适合柏油路跑弯道了,想要土坡野一下可以考虑再入手一套轮组,这个虽然也可走土路性能还是公路上发挥的更好。 

     

小总结一下,690价格不足10万,如果能够忽略震动去感受它的独特,这个价格还是动心的。单缸如此纯粹的魅力你在其它车辆上面找不到的。可休闲也可战斗,随心所欲的奔跑,这抹橙色会成为单缸车的图腾。


     650一些数字看起来没有690那么挑逗神经,其本质也是一台强手的座驾,娱乐程度也是相当的高,较之前者650自带的的光环就是一样的好玩,而且天地更广,可以驰骋于道路,也能跳跃在原野。七万左右的价格对应车子的品质,不错的配置,性价比也是令人欣喜的。


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