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Honda CB750 Four 改写近代摩托历史的一款经典车
点击:1125    发布时间:2018-5-8 2:43:00    来源:微信网页版

在50~60年代,摩托车坛的发展完全被欧洲车厂所主导,这其中不乏以英国车厂为主的Norton、Triumph与意大利的MV Agusta,而在60年迈末期直到70年代,速度竞赛开始从GP场上衍生到量产车款,更多车厂开始在市售车款上导入更多GP场上的科技,同时也包含极速的提升。在那个不怕死的年代,120mph被视为是一个门槛,一个攸关能否成为市售版高性能车的代名词,同时也是市场销量的保证!

在60年代摩托车厂想要拥有好的销售表现,最主要关键取决于赛事成绩的表现,Honda虽然比其他欧系车厂晚了几年加入GP赛事,但在1959年TT赛事开始小试身手,并在1961年由知名车手Mike Hailwood出赛,参加GP250与GP125组别并拿下冠军,来年开始也加入GP350以及GP500组别,并在1966年拿下GP500与GP350等多个组别的冠军。

Honda是当时日本车厂第一个进军GP赛事的车厂,在累积了几年的参赛经验之后,其出色的表现,让当时的欧洲列强们都对这个来自亚洲的车厂刮目相看,不过Honda也充分学会了欧洲车厂那套市场营销策略,甚至作法还要更大胆,这辆CB750 Four就是当时跨时代的鉅作,也奠定了日后Superbike门槛的基础。

我的一小步、人类的一大步

CB750 Four问世于1969年,同年也是美国成功登陆月球的时候,而那句阿姆斯壮所说的经典名言~”我的一小步是人类的一大步”,其实也可以用来代表Honda CB750 Four!因为Honda CB750 Four是全世界第一款采用四缸配置与采用前轮碟刹的量产车型,当年四缸引擎可是赛道上造价高昂的比赛车专属配置,一般市售款是不会有四缸配置的车型。而这四缸车的意义更等同于汽车中采用八缸配置的法拉利!所以你就知道在当年四缸引擎是一件多么屌傲的事情!

Triumph Bonneville T120在当年虽然拥有120mph的性能,但遇到CB750 Four还是略逊一筹。

此外,当年不少欧洲车总不断强调性能与极速,因此才有经典的Triumph Bonneville T120的诞生,其中120便是表示车速达到120mph的意思,所以120mph就像是一个门槛,能够达到这个水准的车型才有资格称为性能车款!但Triumph Bonneville相比于Honda CB750 Four就像是老古董遇到一台来自未来世界的速度机器。

基于这个120mph的门槛,Honda CB750 Four导入了当时的GP赛场技术,并且通过长时间的测试,兼顾性能与耐用性,市售版CB750 Four也能轻松达到120mph的水准,而为确保其安全性,也率先导入前轮碟煞系统,毕竟碟煞的制动性能比鼓煞来得更为安全、且有效益,除了比Bonnevile跑得更快,还能更快停下来!在当时碟煞可是飞机、超跑的专属配备,一般汽车、摩托车更别提拥有碟煞系统。

CB750 Four其前卫的科技性、超强性能与耐用性,加上当年仅1,495美金的售价,让CB750 Four比竞争对手拥有更大的优势,也打破被欧洲车厂所垄断的性能车市场。自此CB750 Four也成为日后Superbike车款的标竿,现在多数高性能车款都是遵循当年CB750 Four所立下的传统,均采用高转速、运转平顺的直列四缸配置。

CB750 Four的车型区分

很多人知道CB750很经典,但究竟是那里经典?除了前面所说过的优异性能与历史上的傲人成绩之外,CB750还有什么区别呢?其实CB750最经典的乃是在于SOHC单凸轮轴车型,虽然后期有推出DOHC双凸轮轴车型,但奠定日后Superbike基础还是SOHC车型。不过SOHC车型还依照市场定位的区别,又分成K系、F系与A系。

CB750 K(K0~K8)1969~1978年

CB750 Four在1968年东京车展时推出原型车,采用直列四缸SOHC单凸轮轴的引擎配置,缸径、冲程为61x63mm,排气量达到736c.c.,加上四个独立的Keihin 28mm化油器,拥有67hp/8000rpm、60Nm/7000rpm的最大输出表现,搭配五速变速箱,轻易拥有超过200km/h的性能,同时拥有前单活塞卡钳与290mm碟盘的煞车系统(后轮为178mm鼓式煞车),并且拥有帅气的左右双出双管排气设计。

由于Honda当时无法预测市场的反应与接受度,因此对于首批车型采用了一次性的沙模模具来制造引擎,并在1969年上市,当时共生产7,400辆CB750 K0(原厂代号),由于市场反应大好,后来才开始大量生产,第一代的K0共生产了53,400辆,不过最值得收藏的还是采用沙模所生产的第一批7,400辆K0。而CB750K从K1到K8,总共生产了450,300辆。

Honda Samoto CB750,这款是由罗马Samoto经销商在1973年所推出的改装车,分别推出了15台动力达到88hp的CB750 Four与2台CB1000 Four。

CB750 F(F0~F3)1975~1978年

CB750从K0推出之后在1971年又陆续推出K1~K8(1978年),基本上K后面的字母就等同于年份,而除了K系之外,在1975年Honda又推出更具跑车化的CB750F,CB750F拥有比CB750K系更运动化的配置。在1975 CB750 F0车型上,尽管动力输出不变,不过更大胆采用了前、后碟煞与四进一炮管式排气设计。而在1977年的CB750 F2车型上,还将前轮改成双碟盘设计,并且舍弃笨重的幅条钢丝圈,改以合金轮圈取代。拥有运动化配置的CB750F,迎合了当年运动风尚的需求,从CB750F到F3,总共生产了102,400辆。

这款CB750 F2 Phil Read Replica,主要是为了庆祝1979年Honda车手Phil Read驾驶着CB750 F2成功在TT赛场上击败骑乘Ducati的Mike Hailwood,该款车共生产150辆。

CB750 A (A、A1、A2)1976~1978年

在Honda推出性能版的CB750 F的同时,Honda为了满足更多不同客层的需求,特别是北美市场推出搭载自动变速系统的CB750 A,该套拥有两段变速(Low/High)功能的自动变速箱称之为Hondamatic,拥有N档与L、H三个档位,换档仅需用脚钩换档杆,不需要透过手额外捏离合器杆。

首次推出的CB750 A于1975年十二月开始在北美场,排气量与CB750 K、CB750 F相同,不过最大动量降低为47hp/7500rpm、50Nm/6000cpm,离合器也考量到机械结构设计与档位的咬合,采用乾式离合配置。不过排气管的设定,则因为年份的差异而有所不同,在1976年的CB750 A车型上,采用四进一的单管配置,而在1977年登场的CB750 A1则改为左右双出排气,而在最末代的1978年CB750 A2车型还追加了五辐肋条合金钢圈。

而相较于前面的K系与F系,生产数量从十万多到四十多万辆,CB750 A从A到A2三代车型,在全球仅生产17,500辆,其中1976年的CB750 A更仅有7331辆。虽然有些人会觉得这750 A的性能没有其他K系、F系来得出色,甚至收藏性未如第一批沙模铸造的750 K0!不过采用Hondamatic自排设定的750 A,在当年也是跨时代的巨作,加上保有量稀少,后期行情也是被相当看好。

CB750 Four DOHC登场

然而CB750 Four在连续称霸数年之后,其他竞争对手也开始进行仿效,为了再次拉开与竞争对手的差距,Honda在1979年再度推出采用双凸轮轴DOHC配置的全新CB750(748c.c.),雖然動力不見得比旧款提升很多,最大动力为65hp/9000rpm、58Nm/7000rpm,但转速更高、提速性更快,也从此奠定了日后CB车系平民化高性能的定位。

CB750 A Cafe Racer

在国内这样的玩车环境,想要拥有一台十多年的老机器,那可真是相当费劲的一件事儿,更何况是收藏一辆拥有30多年历史的老车,这辆出产于1976年的Honda CB750 A,远从太平洋的另一端~美国,大老远飘回北京,随著近几年热爱复古收藏的玩家日益增加,有越来越多这样的经典车款登陆国内,虽然上路意义不大,但却都是相当珍贵的一代名机。

Hondamatic本田第一套自动变速箱

Honda在当年率先推出这套Hondamatic的自动变速箱,该套变速箱拥有N、L、H三个模式,具备了Low、High两档,该套变速箱系统的概念最早在1973年被应用于Honda Civic车上,隨後也应用于1976年的Honda Accord、1979年的Prelude车款,而到了1976年才开始使用于摩托车,除了CB750车型之外,另外还有CB400 A、CM400 A与CM450 A等,也采用过相同的”自排”变速系统。

该套变速箱采用扭力切换器的设计,就是将曲轴的动力透过金属链带的传递,将动力传递给扭力切换器,在扭力切换器的转轴上,同时配置两个独立的离合器,每个离合器各别负责控制一个独立的齿轮,也就是Low档与High档,不过由于少了离合器拉杆的设计,因此骑士只需要用脚即可换档,透过液压控制阀的切换,在N、L、H进行切换。该变速箱的齿比为2.263、1.520,终传比2.824。在正常N档模式下,车辆可以任意推动,而当要让车前进时,只需要用脚往上勾一档,便可去切换成Low档,当行驶到约60km/h时(实际测试),便可将档位切换到High档,此时车速则可平顺的达到140km/h。

除了塑料板件,也把车把上多馀的开关也一并清除,加上重新理线,换上复古头灯!这才对味。

在动力方面,CB750 A采用与CB750 、CB750 相同的SOHC 736c.c.引擎,但考量到Hondamatic机械结构的使用寿命,毕竟当年的自动变速箱技术不像现在这么进步,因此动力也被迫从67hp/8000rpm、6.1kgm/7000rpm,调降为47hp/7500rpm、5.0kgm/6000rpm,这中间减少20hp的输出,主要是为了不让过猛的动力,缩短了变速箱的寿命。

少了离合器拉杆,左手车把感觉有点单薄!特别配上Rizoma后视镜,让视觉稍微平衡一些,也让老机器融入了一点现代的味道。

说到CB750,最经典的莫过于这个SOHC引擎,除了经典还相当耐操、好用。

这红色的小启动钮,也算是忠实保留了当年的精髓。

斯巴达改造

这辆CB750 A在褪去了车上不必要的塑料件之后,取而代之的是更简洁、俐落的身形,同时达到塑身、轻量的效果,厂家也重新制作了油箱,并且把电瓶直接收纳到油箱内侧,同时把原本座垫下的机油槽、空气滤盒等也一并卸下,让后面仅留下简单的车架!而为了让整体感觉更加俐落,后减震也被改为少见的硬尾配置,搭配重新设计的铝板单人座垫与小巧的驼峰设计。在车头方面,为了赋予更多运动的元素,前叉的上下三角台也刻意降低,让车身形成前后水平的配置,加上分离式车把、单圆灯、60mm复古时速表等,儼然一派斯巴达硬汉的基调。

排气管也换上大口径4-1排气,声浪相当饱满!不过还有升级空间,因此也被列为后续的改装升级重点。

CB750最让人啧啧称奇的就是引擎的耐用度,虽然这辆车已经拥有37年的历史,不过引擎状态仍旧十分硬朗,虽然汽缸还是有漏油现象,不过车主另有后续强化计画,因此目前仍维持现有的状态,仅更换NGK铱合金火花塞、清洗化油器、更换油针等,另外换上高流量K&N空气芯与全段4-1直通排气。

实际的乘感受上,CB750A给人着实相当新鲜,发动引擎时,可以听到扭力转换器运转的金属摩擦响声,这声响很有几分Ducati乾离的感觉。而少了离合拉杆的设定,起步仅需勾档,然后补油即可上路,在行驶过程中,提速相当线性,虽然无法与现今多数相同排量级别的车款相比,但在换上High高速档之后,尾速仍可直上140km/h,不过由于车身过低,排气管最底部距离地面不到10cm,因此也增加了这车上路的困难性。

290mm盘径加上大单活塞卡钳,提供比传统鼓式煞车更短的煞车距离,也是本田当年的创举之一。

后记

收藏老车在国内,真是一个艰钜的挑战,除了路权的问题!另外日后的改装、维修保养与零件等,也考验着车主的耐心,在国内要整理这样一台老车,少则半年、多则好几年,还得看车主本身想收拾到什么样的程度!这次所采访的老CB750 A,车主也将趁年底封车之时,把车好好整理,除了引擎老旧零件的换新之外,排气管、车架也将进行处理。或许你会问,整理这样一台老车有意义吗?如果你把它看成是一件工艺品或者收藏品,那答案就是肯定的。

从此图可以看出,排气管的最高离地距有多低!这车现在只适合慢速游街使用,那些竞速、操控早不是这年纪车款所该做的事情了。

彩蛋

CB750 A在国内的保有量一直不高,也鲜少有人愿意拿来大改,下回我们将送上该辆CB750 A的再次蜕变,从现阶段的Cafe Racer风格,进化成国内首辆的Dragster。尽管该车已经于4/27的Ace Cafe开业中进行首发,我们将在下回跟大家分享更多的细节,以及如何催生的过程。


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